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El riesgo cero de desprendimientos en la carretera del Cañarete que conecta Almería capital con la localidad roquetera de Aguadulce es prácticamente misión imposible. Por muchas obras que se ejecuten y por mucha inversión que se haga, los acantilados que bordean la antigua Nacional 340a serán siempre una zona inestable, a merced de los fenómenos meteorológicos y de la erosión y, por tanto, susceptibles de que ocurran derrumbes. El Gobierno trabaja, no obstante, para reducir al máximo el nivel de peligrosidad y, con ello, garantizar la seguridad de los usuarios de una vía por la que circulan, a diario, miles de vehículos.

Unos trabajos en los que, en la actualidad, se están invirtiendo casi 2,6 millones de euros pero que prevén una cantidad muy superior en los próximos años.

El Ministerio de Transportes tiene en marcha en la zona dos tipos de actuaciones: por un lado, los proyectos de consolidación y, por otro, las emergencias. Los primeros son aquellos en los que se trabaja de forma continua y habitual para reducir el riesgo de desprendimientos de la carretera y, los segundos, donde está el peligro inminente porque ha habido una caída y pueden caer más.

En el primer caso, el Gobierno ha adjudicado un proyecto de 690.000 euros para trabajar a lo largo del tramo aunque no se hayan dado derrumbes. La actuación se ha dividido en diez zonas concretas donde no había malla de triple torsión y se van a colocar barreras dinámicas. Este trabajo durará 28 meses, pero no tendrá afecciones al tráfico, salvo en momentos puntuales y serán las mínimas posibles. Hay otros proyectos en redacción de este estilo, pendientes aún de adjudicar.

En cuanto a las emergencias, el secretario general de la Subdelegación del Gobierno en Almería, Juan Ramón Fernández, en calidad de subdelegado suplente, visitó ayer esta principal arteria de comunicación de la capital almeriense con los núcleos de población del Poniente para explicar el desarrollo de los trabajos que están en desarrollo. Lo hizo en una acción de transparencia en la que participó junto al ingeniero jefe de la Unidad de Carreteras de Almería, Eduardo Pérez.

Y es que, tal y como detalló Fernández, el Ejecutivo de la Nación está llevando a cabo el IV Programa Nacional de Gobierno Abierto y Transparencia de la Administración que prevé una serie de actos de participación ciudadana, como la de ayer, al que además de los medios de comunicación también asistieron vecinos del entorno y afectados por los cortes de tráfico que conllevan las obras para subsanar los efectos de los desprendimientos.

«Es una acción de participación ciudadana y transparencia», explicó el subdelegado suplente, propiciada por «unos meses complicados en cuanto a la movilidad» a los que han tenido que hacer frente los usuarios de la vía pero que, confió, «espero que se vayan solucionando».

El plazo para acabar con las obras que se están desarrollando en El Cañarete, expuso el ingeniero jefe de la Unidad de Carreteras de Almería no puede, sin embargo, establecerse todavía. Será, declaró ante los medios Eduardo Pérez, «lo antes posible», conscientes como son «de la afección que generan estas obras», cuyas molestias «trabajamos para reducirlas al mínimo».

Y, para poner en antecedentes, el ingeniero recordó que la carretera de El Cañarete es el tramo de la N-340a entre Aguadulce y Almería: «Más de seis kilómetros que discurren encajonados entre los acantilados de las estribaciones de la Sierra de Gádor y el mar Mediterráneo», describió el técnico y que, como tales, «lógicamente, hacen que sea una carretera con riesgo de desprendimientos, como muchas otras que discurren por zonas rocosas». Por eso, remarcó, «cuando ese riesgo alcanza niveles inasumibles actuamos para intentar siempre reducirlo al mínimo» con urgencia.

Son actuaciones «de emergencia», abundó, las que se están llevando a cabo tanto en la zona entre los restaurantes Bellavista y La Gruta y el camping de La Garrofa, con un presupuesto de 1,2 millones de euros, por un lado; y en El Palmer, en las que se invertirán 690.000 euros, por otro. «Fue de un día para otro», recordó en el primer caso, ocurrido el pasado 9 de abril. «Cayó una piedra», por lo que el tráfico tuvo que interrumpirse porque «la seguridad es lo primero», pero «no tenemos un proyecto con un plazo definido». «Conforme vaya avanzando iremos diciendo, siempre intentando minimizar la afección al tráfico en todo momento porque somos conscientes de que hay mucha gente que invierte mucho más tiempo para llegar de Almería a Aguadulce y de Aguadulce a Almería», remachó.

Paso primero: sanear el talud

Toda actuación, declaró el experto, sigue una filosofía similar. Lo primero y principal es sanear el talud, que consiste básicamente en «tirar las rocas inestables o que se pueden caer en un corto periodo de tiempo». Algo que solo puede hacerse con la carretera cortada pero que «ya mejora mucho la seguridad del talud», al menos, a corto plazo. «A largo plazo, la erosión sigue actuando», por lo que el riesgo volvería en unos años si no se realizan otras medidas para evitar que se convierta en «un talud bastante peligroso».

El segundo paso es, por tanto, colocar una nueva malla de triple torsión encima, dado que la anterior se ha tenido que alterar para realizar los derrumbes programados. Se trata de una red de formas hexagonales y situada lo más próxima a la roca; una estructura que se prolonga, además, por la práctica totalidad de los seis kilómetros del recorrido.

«Al hacer eso en el talud, ya consideramos que es seguro circular por la carretera porque ya no estamos asustados de que, en cualquier momento, pueda caer alguna piedra», especificó Pérez. En ese hito, el tráfico vuelve a permitirse, al menos, durante las horas en las que no se están desarrollando los trabajos.

Además, dependiendo de dónde se ubique la actuación y de si hay espacio suficiente para apartar los equipos de la obra, se puede permitir incluso la circulación durante las horas en las que se lleva a cabo. Así está ocurriendo, de hecho, en la actualidad, con un solo carril cortado y el tránsito alterno regulado por semáforos en cada dirección.

El tercer paso consiste en enriquecer la seguridad del acantilado con la colocación de una red de cables, que tiene un grosor más importante.

«La malla de triple torsión detiene piedras de pequeño tamaño, pero no tiene fuerza para sostener las de un tamaño mayor. Permite que las de pequeño tamaño no se muevan y, si lo hacen, las conduce al pie del talud evitando que alcancen la carretera. Esa malla de triple torsión está en casi todo el tramo y es suficiente para las piedras pequeñas. Pero cuando tenemos desprendimientos de rocas más grandes no son suficientes. Por ello, se coloca la red de cables, que tiene una resistencia muy superior y que es capaz de sostener en su sitio bloques de piedra de mucho mayor tamaño», explicó el ingeniero jefe.

Se trata de una retícula «de 3x4 que, en cada nodo, lleva un bulón, que es una barra de acero que se introduce en una perforación que se hace en el terreno y en la que se inyecta con lechada de cemento para que se quede fija», detalló. La barra se asegura, finalmente, con una tuerca de gran tamaño que «se aprieta para que sujete los cables al terreno y ofrezca una resistencia muy superior».

Esa es la «idea fundamental» de la actuación en los casos de emergencia. Sin embargo, en otras zonas se instalan barreras dinámicas. «Están a lo largo de toda la carretera. Son pantallas que no evitan que la roca se mueva de donde está sino que, cuando lo ha hecho, la interceptan y evitan que llegue a la carretera», afirmó.

«Donde, por espacio, podemos poner una barrera dinámica se pone. Si por el tamaño del bloque es más conveniente evitar que se mueva antes que pararlo cuando ya esté en movimiento, colocamos la red de cables», declaró el jefe de la Unidad de Carreteras.

Y, para más seguridad aún, valoró Eduardo Pérez, «los operarios que están colgados ahí, y que son auténticos especialistas, donde ven un bloque grande suelto le meten bulones adicionales y se encargan de que se queden asegurados en su sitio».

Advirtió, no obstante, el jefe de la Unidad de Carreteras de Almería: «El acantilado está sometido a la erosión del viento, de la salinidad, de todos los agentes erosivos y nunca va a dejar de ser un acantilado. Por tanto, el riesgo cero no existe. Estamos trabajando para reducirlo y reducirlo, pero el riesgo cero no existe, andando incluso por la calle. Por eso, tenemos que hablar de riesgo suficientemente bajo, pero no de riesgo cero».